如果说顺丰和阿里的闹剧还只是前戏，京东在一个礼拜内倒数挑战了天天租车、圆通两家公司，租车行业的宫廷剧早已拉开帷幕。曾多次亲密无间的合作伙伴，在对立和利益的对决中，没逃亡过刀兵牵的结局。　　京东打压天天租车，得出的理由是服务质量和用户满意度的不及格；京东“拉黑”圆通，使用了更为直白的方式，继位佩“三通一约”的圆通竟然不出京东的租车引荐名单之内。

无论如何，在电商平台的胁迫下，快递公司注定还是缓了。　　桐庐老大的巅峰　　浙江的西北部，有个叫作桐庐的小城，在电商兴起之前，桐庐和附近的淳安、临安一样，古来的江南风景，依旧的风土人情。“十里有庐，庐有饮食”，曾多次的水陆交通汇聚之处，在互联网时代幸运地出了中国的租车之乡。　　谣传甚甚广的故事是，聂腾飞、詹际盛在1993年双双从工厂辞工，创立了后来的“申通快递”，沦为国内第一家民营特许加盟的租车企业。

风云际会，沧海横流，在简单的人际关系和创业投奔的浪潮中，申通、圆通、韵约、中通、汇通、天天租车，以及早已改名为国通的CCES，背后都少有桐庐籍企业家的身影，桐庐老大攻占了中国快递业的半壁江山。　　桐庐老大的巅峰在2015年后超过了顶峰。申通快递作价169亿元借壳上市，旋即后，圆通估值175亿，韵约估值180亿，中通快递堪称登岸美国纽交所，沦为阿里巴巴之后中国企业在美规模仅次于的IPO。

在一个又一个财富盛宴揭晓的同时，桐庐老大创下了上百位亿万富翁，也有好事者将快递业错综复杂的人物关系公之于众。　　江浙人很刻苦，也很大胆。在马云的声援下，无数人投身电商行业，杭州沦为中国的电商之城，如今这批人中的大多数早已身价千万，坐享电商的第一波红利。

桐庐人自由选择了另一种方式，做到解决问题电商仓储问题的物流，事实证明这是一个聪慧之荐，最少大多数快活品牌在市值上很难匹敌“三通一约”的体量。　　有数据表明，从2011年到2016年，租车行业持续了50%以上增长速度的井喷，其中2016年中国的租车量突破300亿件，人均快递费开支287.4元，极大的市场红利，最后将租车企业一波接一波的推上IPO。　　然而，在桐庐老大错综复杂的关系图中，隐蔽了租车行业的一个潜规则，每一次投奔创业看上去都不费力气，好一派残暴生长的迹象。原因在于，桐庐老大的快递公司一直在坚决“加盟+直营”的市场拓展策略，一级加盟商、二级加盟商、网点，一级一级的往下铺，这么做到的益处是，可以在很短的时间内已完成对市场的覆盖面积，还包括五六线城市，甚至是乡镇市场，同时也祸根了隐疾。

　　时势造英雄　　桐庐帮对中国电商行业的分享是不能改过自新的，无所不在的物流网络乃是相比较。以淘宝双11购物狂欢节为事例，从2009年5000万元的日销售额，到2016年的1207亿 ，前后2400倍的快速增长，下游的快递公司功不可没。　　时势造英雄，可当世道逆了，英雄们又该身福何处？桐庐老大的兴起源自电商的蓬勃发展，桐庐老大的不得已也缘于电商的转型。

所幸，阿里们并非是一个忘本的人，在电商的转型中却也给过桐庐老大新的机会，最少看上去是这样。　　2013年，阿里巴巴、银泰牵头复星、顺丰、三通一约等重新组建了菜鸟物流，目标是打造出一个对外开放的社会化物流大平台，在全国给定一个地区都可以做24小时递送。在很长的一段时间内，菜鸟物流仍然不温不火，但从2016年开始，外界开始背诵了马云的意图。　　阿里开始在国内大范围的建设仓储物流中心，并渐渐演进为公共分拨中心，打造出一体化的仓配和运输网络。

也许菜鸟物流的想法还在于统合资源，填补阿里电商在物流服务方面的严重不足，可当阿里掌控了商家自由选择物流的权利，自身又分担起商家的仓储物流服务，桐庐老大的快递公司完全沦落一家家“跑腿”的企业。　　当马云在云栖大会上大谈新零售的时候，电商的黄金时代早已是一个过去时。在此之前，电商平台和租车企业分工具体，电商平台主要投放线上，租车企业则负责管理线下物流，但随着线上线下一体化，这种均衡早已不复存在。　　京东就是一个例子，从2009年开始先后投放投放数百亿自辟物流，并在不久前正式成立了物流子公司。

刘强东甚至放言称之为，未来中国物流业将是京东一家独大，并沦为京东最重要的盈利方向。事实也证明了刘强东的底气，从区域物流中心到城市二级库房再行到各个线下网点，几乎是自营的套路。　　此前的京东物流还只仅限于京东自营，可如今京东早就将这部分资源对外开放给第三方商家，早已伴随着运力的盈余。

而这种温水熬青蛙的扩展方式对第三方快递公司是可怕的，诚如刘强东的目标，京东势必会采行更为保守的扩展策略，最必要的作法乃是逐一避免较强的竞争对手，切割成到更加多市场存量和增量，也就首演了文初的那一幕。　　反观桐庐老大呢，加盟模式带给的问题开始集中式愈演愈烈，被迫整顿止痛，可竞争者却在一路飞驰。更加可怕的是，菜鸟物流某种程度必须对电商上下游掌控着更加多的话语权和控制权，此前比较公平的合作关系早已渐行渐远。　　可怕的站队　　马云是杭州人，刘强东是宿迁人，基于地理的远近，桐庐老大站队阿里或许无可厚非，更何况京东的发展壮大也只是近两年的事情。

在很多情况下，站队是一种自保，也是一种慢性自杀身亡。　　一个既定的事实，用户对电商平台、对单个品牌有忠诚度，却难言对快递公司的忠诚度，除非是顺丰那种靠品质和服务取得胜利的特例。当然，快递公司们还不存在另一个价值，那就是巨头间的大数据之争。

　　顺丰打压菜鸟早已曝露了数据问题的端倪，顺丰谴责菜鸟调用过多自身用户数据，而菜鸟则鼓吹指顺丰调用过多第三方数据。类似于的还有京东对天天租车的打压，虽然是假以末位出局的理由。

今年年初，苏宁云商全资并购天天租车，而苏宁也仍然将京东视作最重要的竞争对手，基于这层原因，京东为了维护自身用户数据而打压天天租车或许也能说明的通。　　也许数据之争也是快递公司们再行一次自由选择站队的时机。

电商平台们正在亲吻新零售，也就必须更为全面的物流服务，桐庐老大或可以自由选择“一边倒”的方式，对外开放自身数据给巨头，并从巨头哪里换取更好的用户数据，比如在物流业务之外，向金融、O2O、电子货币服务等更加多的方向伸延，当然这只是最坏的想。　　此外，天天租车或许为桐庐老大的租车企业获取了另一种决心，既然电商平台对物流抱着有野心，顺意为之推倒也称得上双赢的合作方案。

完全所有的电商巨头都在企图通过大数据、人工智能来构建对传统租车行业的改建和优化，不可避免必须对全行业数据资源展开分享和接入，在一些快递公司对这种模式众说纷纭的情况下，不回避一些电商平台并购一家快递公司，在数据和服务上不假手于人的有可能。　　最后，在与京东的博弈论中伤势的圆通，早已开始唤醒同行的警惕性来应付这一战，兴许这不会是桐庐老大为数不多的反攻机会。所有所不同的是，多数桐庐老大的租车企业早已上市，或回头在上市的路上，必须为投资人负责管理，也必须给董事会一个众说纷纭。曾多次的同乡情谊需要战胜商业利益吗？答案还不得而知。

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